e qui caractérisait
notamment cette fin de XXe siècle, c'était le considérable
développement pris par les transports individuels et publics. Cent ans plus
tôt, la population était par force casanière. On se mouvait surtout à pied.
Seule la bicyclette — une invention encore récente à cette époque— avait
multiplié, mais par trois ou quatre seulement, le périmètre ancestral du
déplacement ordinaire. Même si Sucy profitait depuis 1872 d'une gare de chemin
de fer, celle-ci n’avait été desservie jusqu’en 1969 que par un tacot poussif
et poussiéreux, bien utile cependant pour aller à Paris. Pour le reste, seuls
les gens ayant les moyens de se payer un « chauffeur », ou assez
argentés et un peu mécaniciens pour affronter sans appréhension des routes
pleines d’embûches, se trouvaient en mesure, dans le premier quart — voire la
première moitié — du précédent siècle, de se risquer dans l’achat d’une voiture
automobile. Quant à l'avion, avant la Seconde Guerre Mondiale, c'était encore,
un dangereux objet de curiosité, pas du tout un moyen habituel de transport.
Ce XXe siècle,
tragique et décevant par bien des côtés, avait été en matière de locomotion un
siècle de progrès, inimaginables pour ceux qui avaient vécu à ses débuts et
même largement après. En l'an 2000, tout le monde ou presque était susceptible
de disposer d'une voiture. Nombreuses étaient les familles qui en possédaient
deux, quelquefois trois. On s'en servait couramment, même avant la fin de
l’adolescence et inversement jusqu'à un âge très avancé, y compris pour
effectuer de courts trajets.
Les transports
publics avaient profité eux aussi de ces énormes avancées techniques. On
voyageait confortablement sur les routes dans des autobus ou des autocars. Sur
des voies ferrées, on pouvait emprunter des trains dont la « très
grande vitesse » allait jusqu’à concurrencer les avions de ligne sur
des distances de 500 à 800 kilomètres, bientôt plus !
Le développement de
tous ces moyens de transports n’était pas forcément un bien pour ceux qui se
trouvaient sur leurs parcours. Les motocyclettes, les automobiles, les camions
étaient à la fois des engins bruyants, polluants et encombrants, voire
dangereux. Il en était de même dans le voisinage immédiat d’une ligne de chemin
de fer. Le passage des trains, surtout de marchandises, représentait une source
non négligeable de désagréments. C’était le cas aussi des avions lorsqu’ils
atterrissaient ou décollaient d’un aérodrome voisin.
L'infrastructure
routière
A ce moment de son
histoire, l'une des caractéristiques intéressantes de la commune de Sucy était
de se situer à proximité quasi immédiate d’axes routiers importants sans se
trouver pour autant traversée, coupée, quadrillée par eux ! Cette chance,
elle la devait à sa situation géographique sur un escarpement de plateau assez
raide, se dressant brutalement à 60 mètres au-dessus de la vallée.
Dès les origines,
cela avait détourné le tracé d’une grande voie de communication à travers la
vaste presqu’île que dessine la Marne en enserrant le territoire de Saint-Maur.
Depuis toujours, les deux routes quittant Paris en direction du sud s’en
étaient sagement écartées. L'une, devenue la nationale n° 4 Paris/Nancy, a
franchi la Marne a Joinville-le-Pont, puis longé le cours de la rivière avant d'escalader
obliquement le plateau de Champigny en direction de la Queue-en-Brie. L'autre,
devenue la nationale n°19 Paris/Troyes, a cherché plus au sud un tracé entre
Marne et Seine. Ce qui l’a fait passer par Créteil, Bonneuil et
Boissy-Saint-Léger. Toutes deux ont ainsi délaissé la traversée de Sucy dont le
territoire n'était même pas effleuré. Ces itinéraires divergents ont en outre
dessiné sur la carte une sorte de cône tronqué protégeant, au-delà de Sucy, la
Forêt Notre-Dame ainsi que les communes de Seine-et-Marne qui lui faisaient
suite, telles que Lésigny et la Grande Romaine, Férolles-Attilly,
Chevry-Cossigny et d’autres, nichés plus loin encore dans les beaux paysages de
la campagne briarde, pour un temps préservés. Tout cela composait une sorte de
coin vert miraculeusement enfoncé dans le sud-est de l’agglomération
parisienne.
C’était pour cela
que Sucy avait longtemps échappé aux conséquences de l'énorme trafic qui
surchargeait à la fin du XXe siècle ces deux routes nationales à
raison de 53 000 véhicules par jour et jusqu’à 5 000 véhicules par
heure aux périodes de pointe. Années après années, la situation s’était encore
aggravée. Aux heures les plus chargées, c'est-à-dire le matin en direction de
Paris et dès le milieu de l’après-midi, au moment du retour vers des banlieues
encore un peu agrestes, beaucoup d’habitués se voulaient habiles. Pour éviter
les « bouchons» de la RN 19 et de la RN 4, du pont de
Chennevières ou de la traversée de Saint-Maur, etc., ils traversaient Sucy par
les Bruyères, le Plateau ou le Centre ville. Ce surcroît de circulation
s’ajoutait aux flux naturels de rocade entre les grandes routes nationales. Il
augmentait la gêne causée par ceux qui se rendaient en voiture à la gare RER de
Sucy-Bonneuil.
D'après une étude
réalisée en 1996 par un cabinet indépendant, il fallait néanmoins relativiser
l’importance de ces nuisances.
Les voies départementales étaient calculées pour supporter un écoulement moyen
de 10 000 véhicules par jour. Ce qui n'était même pas encore atteint sur la rue
de Marolles (6 000 véhicules jour) ou sur la rue de Villeneuve (5 000 véhicules
jour). Ce n'était vraiment et largement franchi que sur la route départementale
n° 60. Celle-ci représentait depuis Bonneuil le principal passage permettant
d’accéder aux voies de communication départementales ou communales situées
entre les deux grandes routes nationales 4 et 19. Il y passait journellement
une moyenne de 26 000 véhicules. Le trafic se partageait ensuite de part
et d'autre des Portes de Sucy. Le soir, les deux tiers des conducteurs
prenaient à main gauche les directions de Chennevières ou d'Ormesson qu'ils
rejoignaient par les rues du Général-Leclerc ou Maurice-Berteaux. Les autres
bifurquaient à main droite, soit pour se diriger vers Ormesson par la rue Pierre
Sémard en encombrant le centre ville, soit pour enfiler l'espèce de rocade que
constituaient d'abord la rue de Villeneuve, puis l'avenue du Piple et la rue
Albert-Dru qui lui faisait suite. De là, on pouvait facilement s'engager dans
les directions de Noiseau, Boissy-Saint-Léger ou Marolles-en-Brie. Il en
résultait que toutes ces rues, calmes en temps ordinaire, se trouvaient
saturées les matins et soirs de chaque jour ouvrable.
Tout le monde était
d'accord à Sucy pour souhaiter la disparition de cette circulation parasite qui
troublait à certaines heures l'agréable isolement de la commune. La solution !
Il en existait au moins une dont la réalisation était réclamée depuis quinze
ans. Il s'agissait de dévier la RN 19 pour lui faire traverser Boissy-Saint-Léger
en voie autoroutière partiellement enterrée, mais empiétant quelque peu sur la
Forêt régionale
|
L’encombrement du centre ville un jour de marché
On est ici sur l’emplacement de l’ancienne ferme de
Pacy.. Les maisons anciennes, toujours en place à l’arrière plan, longent la
rue Maurice-Berteaux. Elles accentuent le contraste entre les voitures de
cette époque et l’aspect involontairement conservé du village d’antan.
|
|
Sucy protégé
par la boucle de la Marne
La route de Troyes (RN 19) menant vers le sud-est, et
la route de Nancy (RN 4) en direction de l’est, ont été de tout temps tracées
tangentiellement à la boucle formée par la Marne avant sa jonction avec la
Seine à l’entrée de Paris. Au centre, le trait noir incomplet correspond à cette
époque au projet VDO.
|
|
La Gare de Sucy
A l’extrême
gauche,on devine les deux voies du chemin de fer de Grande Ceinture. Les
longs trains de marchandises qui y circulent à peu près exclusivement ne
s’arrêtent pas à Sucy. Ce sont ensuite les deux voies du RER. La rame arrêtée
est déjà d’un modèle ancien. A droite, les voies de triage, souvent vides,
viennent du port fluvial de Bonneuil. Au fond, se profile le vieux, étroit et
pour l’heure disgracieux pont routier en ciment, dit de la Verrerie. A
ce titre, il fait partie de l’histoire de Sucy. Certains y voient déjà un
vestige caractéristique de l’ère industrielle. La photo est prise depuis le pont de la rue de Paris,
guère moins laid. Les deux routes se rejoignent vers la droite devant les Portes
de Sucy. Au loin, on discerne les hauteurs de Boissy-Saint-Léger. La
bizarre baraque d’un beau bleu foncé, que l’on aperçoit en second plan
correspond à l’entrée des voyageurs ayant stationné leur voiture sur le
Parking à droite. Pour y accéder, ils empruntent la passerelle arachnéenne au
style bien différent de celui des deux ponts routiers.
Autobus et
abribus
Depuis 1986, des autobus parisiens desservent la
commune de Sucy.
Celui de la ligne 308, qui relie Créteil et sa
préfecture à la gare de Villiers-sur-Marne, marque ici l’arrêt devant « l’aubette »
située à proximité de la mairie .
|
de Grosbois. Les
plans en avaient été faits et soumis à l’enquête rituelle d’utilité publique.
Seul l’argent manquait encore !
Dans ces
conditions, pouvait-on compter sur la réalisation d'un autre projet, vieux de
trente ans celui là. Il aurait dû assurer une liaison directe entre la
RN 19 et la RN 4. Sucy avait déjà évité que le tracé autoroutier
prévu en traversât la partie urbanisée de son territoire.
Il ne s'agissait plus à ce moment que de prolonger une voie express, dite
« Voie de desserte orientale (VDO). Partiellement ouverte depuis
octobre 1995, elle déversait son trafic sur la RN 19, contribuant ainsi à
l’encombrer un peu plus tout en « bouchonnant » elle-même. On
espérait la mener prochainement jusqu'à la RD 60 à proximité immédiate des
Portes de Sucy. Ce qui aurait tout au moins permis aux camions poids
lourds de rejoindre les zones d'activité sans avoir à se perdre dans le dédale
des voies secondaires.
Au delà et surtout à l’entrée sur le territoire d’Ormesson, la poursuite des
travaux paraissait d’autant plus problématique qu’il eût fallu frayer dans
quelques kilomètres de pavillons bourgeois et massacrer les avancées d’un noble
château.
Les
transports publics
Si les grandes routes avaient heureusement évité Sucy,
ce qui était l'un de ses atouts, la commune possédait un autre avantage
particulièrement apprécié. Celui d’être desservie par le Réseau express
régional (RER). L'utile mais incommode ligne de la Bastille n'était plus,
dans la mémoire de ceux qui l'avaient connue, qu'un amusant souvenir fait
d'inconfort et de charme suranné. Depuis 1970, toutes les dix minutes entre 5
heures 05 et 1 heure 12, un train s'arrêtait à la gare de Sucy-Bonneuil. Une demi-heure
après, les voyageurs se retrouvaient en plein Paris, en liaison directe avec le
métro et les autres gares.
Ce n'était pas que
les voyages fussent considérés comme très confortables. D'abord il y avait les
arrêts : huit avant l'arrivée à la Nation. L'antique ligne de la Bastille avait
eu au moins l'avantage des trains express qui « brûlaient » les stations
intermédiaires et arrivaient à Paris à peu près aussi vite que le
« moderne » RER. En outre les places assises étaient étroites et
dures, souvent « taguées »
ou maculées par les chaussures de certains voyageurs, sans vergogne et souvent
sans billets, dans les périodes de moindre affluence, surtout le soir. A ces
moments, sentiment d’insécurité aidant, peu de voyageurs auraient osé réagir.
Quant aux heures de pointe du matin et du soir, tous les sièges étant occupées,
on voyageait le plus souvent debout et très serré sur une bonne moitié du
trajet.
On disait la gare
de « Sucy-Bonneuil ». En fait, cette station se trouvait aussi
loin de Bonneuil que du Plateau de Sucy et encore plus du quartier des
Bruyères. Les distances se comptaient en kilomètres. Jadis on les faisait à
pied et dans la boue. Maintenant, des cars du Syndicat intercommunal de
transports urbains (SITUS) attendaient les voyageurs à la gare pour les
conduire par huit lignes différentes dans les différents quartiers d'habitation
de Sucy, y compris les plus éloignés, ainsi que dans les communes voisines.
Mais ces « bus
» étaient incomparablement moins nombreux que
les trains, surtout aux heures creuses. En outre, les correspondances
devenaient à certains moments difficiles à assurer du fait de la densité du
trafic automobile et des retards du RER.
A la gare, se
croisaient deux lignes d'autobus. Il était déjà loin le temps où les
services de la Régie parisienne des transports refusaient de franchir les
limites de l'ancien département de la Seine. L'une de ces lignes, qui avait son
terminus ici, suivait un itinéraire assez capricieux qui menait lentement ses
voyageurs vers Villejuif, via Créteil, le carrefour Pompadour et Choisy-le-Roi.
C'était l'autobus 393. L'autre, le 308, allait de la préfecture de Créteil à
Villiers-sur-Marne. Mais il ne faisait que s'arrêter à la gare de Sucy et
desservait longuement, en zigzag, la zone industrielle des Petits Carreaux.
L'autobus n'était
qu'un palliatif. Ceux qui étaient forcés de l'utiliser se montraient très
attentifs à plusieurs projets dont on discutait l’intérêt et le bien-fondé
depuis une dizaine d'années. Outre la prolongation jusqu'à Sucy de la ligne n°
8 du métro menant depuis la place Balard jusqu’à Créteil, n'était-il pas prévu
de faire arriver à Sucy une nouvelle ligne « Eole » partant de
la gare Saint-Lazare et traversant la banlieue nord-est !
Si la création d'un métro automatique, tracé autour de l'Île-de-France et
dénommé à ce titre « Orbitale »,
semblait bien avoir été provisoirement abandonnée, il était à ce moment
question, pour l'année, 2005 de l’arrivée d'un autobus en site propre, voire
d'un tramway, allant de Villejuif à Sucy.
Un autre privilège
de la commune, n’était-ce pas la proximité relative de l'aéroport d'Orly ?
Treize kilomètres à vol d'oiseau. En fait, une vingtaine par les voies
autoroutières. Un peu moins par Villeneuve-Saint-Georges, mais avec les aléas,
sur l’un ou l’autre de ces itinéraires, des retards dus aux fréquents
« bouchons ». À Orly, on pouvait laisser sa voiture dans de vastes
parkings aux prix assez prohibitifs. Mais le mieux était encore de faire appel à
l'un des sept artisans taxis basés dans la commune. D'ailleurs, aucun autobus
ne menait à cet aéroport. Le moyen le plus simple, le moins onéreux et surtout
le moins hasardeux pour ne pas se présenter en retard à l’embarquement était
encore de prendre le RER jusqu'au Châtelet. De là, on avait le choix. Que ce
fût vers le sud pour rejoindre Orly moyennant néanmoins un grand détour, mais
également et plus directement vers le nord pour gagner le principal aéroport
parisien de cette époque, celui de Roissy - Charles de Gaulle.
Loin d’être un
avantage, ce voisinage d'Orly était plutôt considéré comme calamiteux par les
habitants des quartiers de l'Est sucycien, particulièrement ceux des Bruyères.
De 6 heures du matin à 11 heures 30 du soir, et quelquefois dans
la nuit, ils voyaient et surtout entendaient passer chaque jour au-dessus de
leurs maisons plus de 300 avions, dont certains se suivaient de
1 minute 30 à 2 minutes aux heures de grand trafic.
Dans ces régions où les vents dominants viennent de l'ouest, il s’agissait le
plus souvent d’avions se présentant de face à l'atterrissage avec des moteurs
réduits, donc pas trop assourdissants. Naviguant aux instruments et guidés par
la balise OYE 349 située place Jules Combernoux à
Boissy-Saint-Léger, juste en dessous de la limite des deux communes, ils se
fixaient sur un axe débutant à hauteur du pavillon des Friches dans la Forêt
Notre-Dame. Cela les amenait à survoler, à la verticale et à des altitudes
entre 600 et 800 mètres, donc relativement basses, le quartier des Bruyères
entre le carrefour de la Patte-d’Oie et l’avenue Notre-Dame
Le passage de ces
beaux engins volants, brillants au soleil et pleins de puissance retenue,
aurait pu être considéré comme un moindre mal, voire comme une incitation à
rêver de voyages et de terres lointaines. Il n'en était pas de même du bruit.
On s’y habituait difficilement. La ligne de descente se situant — pour la
piste3 qui est la plus utilisée — à deux kilomètres du clocher de Sucy,
les habitants du centre ville se sentaient moins gênés que ceux du Plateau ou
des Bruyères. En revanche, ils l’étaient eux aussi lorsque les avions
décollaient à pleins moteurs face aux vents venant du nord-est, de l’est ou du
sud-est. Ce sont heureusement en Île-de-France les moins fréquents. Ils ne
soufflaient alors que pendant 110 à 130 jours par an. Mais quand c'était le
cas, le bruit s’en trouvait d’autant amplifié. Les plus sages ou les plus
optimistes, en déduisaient que le rugissement des réacteurs au départ, certes
désagréable, était souvent aussi le signe de temps sec et de ciel limpide.
Ce fut surtout pour
réagir contre ces nuisances sonores qu’une Association de défense s’était créée
réunissant les habitants de toutes les communes survolées. Normalement, les
avions quittant Orly n’auraient pas dû changer de trajectoire avant d'avoir
franchi une distance de 6,5 milles nautiques, soit 12 kilomètres, et
atteint l'altitude de 3 000 pieds, soit 972 mètres. Ce qui devait les
amener exactement à l'entrée de la Forêt Notre-Dame. Pour gagner du temps, donc
de l’argent, la grande majorité des pilotes obliquaient beaucoup plus tôt vers
le sud. Mais ces virages en cours de montée rendaient encore plus perceptible
le bruit des moteurs tournant à haut régime. Surtout s'il s'agissait de modèles
d'avions déjà anciens considérés comme particulièrement sonores. Interrogé par
le sénateur maire de Sucy, le ministère avait promis qu'il n'y en aurait plus
après 2002...
